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EADS sigue creando muertos vivientes

eads airbus

Para quien no esté muy ducho en los negocios del sector aeronáutico cabe explicar que EADS es un consorcio europeo (European Aeronautic Defense and Space Company EADS N.V.) formado bajo el ente de una super corporación industrial europea, que se dedica a la creación de aviones, armas y desarrollo de módulos espaciales.

Se formó el 10 de julio de 2000 unificando las compañías:

  • Aérospatiale-Matra de Francia
  • Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) de Alemania
  • Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) de España


EADS es una corporación, por tanto, que aglutina un montón de desarrollos aeroespaciales y empresas bajo su seno como por ejemplo Airbus.

El problema durante los últimos meses de la compañía, además de los financieros, es la creación de productos o subproductos de calidad pero que no sean auténticos desastres en cuanto a la diferencia entre lo presupuestado y lo gastado. Por que al final se cierra el grifo y acaban siendo auténticos muertos vivientes.

Estos muertos vivientes son muy sencillos de localizar, el famoso A380 sufrió hasta 4 rondas de financiación posteriores por culpa de gastos no previstos o mal calculados en el desarrollo. En la actualidad sólo se han vendido 183 de los 325 aviones, de este modelo, que hacen falta para que el valor de lo invertido.

Y los muertos siguen cayendo, ayer mismo se ha conocido la noticia de otro. El avión militar que se estaba desarrollando de transporte militar llamado A400M. Este proyecto, demorado en el tiempo en varias ocasiones, ha tenido que ser rescatado del armario por lo países miembros de la Unión Europea, los cuales se harán con estos aviones, para que no se produzcan unas pérdidas escandalosas en EADS.

La pérdida potencial de 5.200 millones de euros muestra una vez más la gran inoperancia de las empresas públicas para desarrollar proyectos de este sector, aunque bueno, en comparación con la NASA la EADS pierde unas monedillas sueltas. Quízá la liberalización para empresas privadas de este mercado sería la mejor opción, pero claramente a los estados no les interesa.



Conversación

19 comentarios

  1.    Responder

    Este artículo hace un par de afirmaciones totalmente erróneas:

    EADS no es un consorcio, ni una empresa pública. Es un empresa privada. Tiene que rendir cuentas a sus accionistas como cualquier otra empresa. Airbús fue en sus comienzos un consorcio, pero ahora es una división más de EADS, como Eurocopter o Defence & Security.

    Cuando se cometen fallos tan garrafales, la credibilidad del autor queda en entredicho. Sorry.

  2.    Responder

    Excelente ejemplo Jacko, en los 70 Toyota era la seguidora y GM la lider en una industria oligopólica….

    EADS es altamente ineficiente, y se dan el lujo de serlo porque pueden pasar su ineficiencia en precio a sus clientes. Boeing, que no son tontos, se aprovechan de eso, y equipara sus precios a los ineficientes de EADS. Boeing (que tampoco es el mejor ejemplo de eficiencia de todos modos) mantiene los niveles de precios para obtener un jugoso retorno sobre su capital. Esas son las ventajas de estar en un duopolio.

    La situación es muy bonita para ambos hasta que llega un nuevo competidor, que para entrar al mercado ofrece un mejor producto a menor precio… deja-vu?

    Aprovecho la oportunidad para hacer spam, mi último post sobre el HHI viene muy bien para entender este tipo de industrias….

    http://www.rankia.com/blog/pensamientosneoliberales/2010/02/desmitificando-dioses-el-hhi.html

  3.    Responder

    No coincido con la opinión de pensamientos liberales.

    La diferencia entre EADS/Boeing y Bombardier es que unas son líderes y otras seguidoras.

    Copiar un modelo de avión y “mejorarlo” no es lo mismo que sacar un avión completamente nuevo en dimensiones y tecnología.

    No creo que eso refute los anteriores comentarios. Es más, estoy convencido que si los CS100 y CS300 empiezan a comer terreno a estos dos, sacarán versiones mejoradas del 737 y A320.

    Es como si en el mundo de los automóviles sacaran una nueva versión del Golf que dejara atrás a los demás, seguramente sería cuestión de tiempo que sus rivales lo igualaran, mejoraran (o empeoraran) en cuestión de un año.

    Además, dudo que Bombardier se atreviera a construir un avión como el A380. Seguramente no lo empezarían hasta que este empezara a volar y tuviera éxito. La iniciativa privada siempre va en estos campos detrás de la pública porque el dinero, señores, tiene miedo al riesgo.

  4.    Responder

    Interesantes la cadena de comentarios…

    1) Aunque “oficialmente” EADS no es pública, actúa como si lo fuera, es decir, las decisiones son políticas y no económicas, probablemente tenga mucho que ver que los Estados Francés y Español son accionistas directos y Daimler aun no siendo estatal usa su representación en la directiva como si fuera el Estado Alemán

    2) Boeing y EADS son dos empresas altamente ineficientes ya que disfrutan de un duopolio con muy altas barreras de entrada. Sin embargo es probable que la fiesta se les acabe ya que los competidores pisan fuerte. Por ejemplo Bombardier acaba de recibir una orden importante por su “narrow body” el serie C http://www.businessweek.com/news/2010-02-25/bombardier-rises-on-republic-s-3-06-billion-order-update1-.html competencia directa del 737 de Boeing y del A320 de Airbus

    Cierto que el sector “Defensa” es estratégico para los estados, y no debe medirse con la misma vara que empresas “normales”.

    Sin embargo, la aviación civil es un sector completamente libre, y tarde o temprano las ineficiencias se pagan. Ya está Bombardier robando mercado a Airbus y Boeing. Embraer también está pisando fuerte y los chinos también están desarrollando aviones y tienen mucho interés en desarrollar este sector, así que Boeing y Airbus o se ponen las pilas o terminan como GM.

  5.    Responder

    Quería decir que, si no me equivoco, EADS no es una empresa pública y es igual que Boeing, Lockheed-Martin o la misma BAe. Que tus mayores compradores sean estados no significa que juegue con dinero público, ni tampoco cuando los mismos estados son accionistas de tales empresas. Porque si nos basásemos en el mismo rasero, Lockheed-Martin (fabricante del famoso U2 o el F-117)o la misma Northrop-Grumman (fabricante de los últimos submarinos de US o el mismo B2) serían públicas ya que la mayor parte de sus ingresos provienen de US.

    También comentar que como algunos antes han dicho, que comparar la industria aeronáutica (y militar) con el resto de industrias no tiene sentido. Los proyectos son a largo plazo y quieras que no, todo estado quiere tener en defensa una empresa “nacional” con la que asegurarte una ventaja (o secreto) que otro país no tenga. Sino mirad algunos casos (no recuerdo ahora mismo cual) cuando alguna empresa de US y otra Europea han intentado fusionarse (o ser adquirida una por otra), siempre se han puesto problemas.

    Quizás el sector de defensa y aeroespacial no sea el más rentable a corto plazo, pero tener una o varias empresas “nacionales” siempre es una ventaja estratégica.

    Y como han dicho antes, el Jumbo al principio fue un fracaso, y ha acabado por ser un éxito comercial. Simplemente paciencia.

  6.    Responder

    Muchos lo han comentado anteriormente mejor que yo, pero aún así quiero aportar mi opinión.

    A ninguna empresa se le impide, creo yo, fabricar aviones, sólo es que a la iniciativa privada no le interesa hacerlo porque este sector ya está muy polarizado: Boeing y Airbus. Y, por supuesto, no hay que olvidar las industrias auxiliares que si están más abiertas al capital privado porque necesitan menos capital y pueden especializarse en partes del avión.

    Insistir que la iniciativa privada no siempre es mejor para el desarrollo económico y tenemos como muestra esta crisis.

    Sin iniciativa pública no estamos distinguiendo la diferencia entre beneficio para la sociedad y beneficio para los bolsillos. La iniciativa pública es necesaria para sondear nuevos caminos para que la sociedad avance.

    Como muestra de la iniciativa pública podemos tener el reactor de fusión que se está construyendo. Ninguna iniciativa privada creo que estuviera dispuesta a intentar semejante desarrollo de ingeniería en plazos tan relativamente breves como en el campo de la energía nuclear y tan beneficioso socialmente como la no contaminación radioactiva (por mucho que algunos se empeñen en vendernoslo como un problema menor) y alto rendimiento energético:

    http://es.wikipedia.org/wiki/ITER

  7.    Responder

    Buscar la eficiencia económica se ha convertido en una especie de obsesión, y por supuesto, la eficiencia es deseable, no hay necesidad de gastar mas de lo necesario, pero creo que cuando se utiliza el término “económic@” muchas veces se tiende a confundir con “beneficioso”, en el sentido de “extracción de beneficios”.

    Así pues, la eficiencia económica (utlización eficiente de los recursos económicos disponibles) se transforma en eficiencia beneficiosa (maximización de la obtención de beneficios en una operación económica); con lo cual, lo que en un principio trataría de resolver un problema de administración de recursos, desde esta perspectiva solo persigue el beneficio de unos pocos; aceptable en entornos empresariales privados, pero cuestionable en entornos en que los intereses representados son los de muchos más individuos.

    Concluyendo, y siendo totalmente ajeno al mundo aeronaútico, perseguir la eficiencia en una empresa pública no es el objetivo prioritario, sino proporcionar un servicio considerado básico y necesario, a un gran grupo de personas con independecnia de su capacidad para competir por el bien o producto; no se trata de gratuidad versus eficiencia, sino de seguridad.

  8.    Responder

    Yo tampoco estoy en absoluto de acuerdo con el enfoque ni con las conclusiones de este post.

    El desarrollo de tecnologia de este calibre tiene un componente de experimentacion y de riesgo tan inmenso que, o se hace con apoyo del Estado, o no se hace. Riesgo significa un factor de incertidumbre respecto a los resultados.

    El retorno de la inversión se mide en décadas, no en meses. Gracias al sputnik y a lo que siguió tenemos ahora satélites de comunicaciones, GPS, velcro y un infinito etcetera. Y eso sin contar el retorno en forma de know how.

    Construir un avion (especialmente de pasajeros), es uno de los mayores retos tecnologicos y empresariales que existen. Diez años es un estandard de plazo para el desarrollo. La vida útil será cincuenta o sesenta, es decir, cuatro o cinco ciclos economicos completos. Hay sólo dos empresas en el mundo capaces de construir aviones intercontinentales, cuya alternativa es viajar en barco.

    Considerando que los clientes de Airbus y Boeing están entre los sectores más castigados por la crisis, a mi no me parece que los resultados sean malos en absoluto.

    El sector privado es muy preferible al Estado en la gestión de otro tipo de cosas (como por ejemplo, los juegos de azar, o las rutas de autobús) pero éste es uno de los peores ejemplos posibles.

    Un saludo.

  9.    Responder

    Gurus Miki, si quereis meteros con las empresas públicas, quizás EADS no sea el mejor ejemplo y los retrasos del A380 o el A400-M como ya te han dicho otros comentarios están justificados. Más que nada, porque la competencia privada (Boeing) no es que vaya mucho mejor.

    Si quereis criticar con fundamento a EADS, empezad por la lucha encarnizada que tienen montada en la cúpula entre franceses y alemanes. Otra vez el cuento de siempre. Una empresa formada por los mejores ingenieros de Europa, miles de puestos de trabajo creados, que realiza I+D de verdad pero que falla por culpa de mamoneos socio-politicos. Da igual que la empresa sea publica o privada.

  10.    Responder

    Villora,

    Al final le das un poco la razón Miki, en que los políticos tienen demasiada influencia en las decisiones de negocio de EADS.

    Al final el problema es que los políticos no se rigen por criterios económicos, si no criterios de opinión pública y luego pasa lo que pasa, como los fraudes de Halliburton en Irak (http://www.elpais.com/articulo/internacional/gran/robo/Halliburton/Irak/elpepiint/20040722elpepiint_6/Tes)

  11.    Responder

    Cuando se juega con dinero publico es muy facil pedir más dinero para acabar el proyecto. En cualquier empresa privada si te desvias del prespuesto inicial, o lo justificas muy bien y sigue siendo rentable el proyecto, o el mismo nunca llega a buen puerto y el responsable se va a la calle.
    Pero como el dinero publico no es de nadie, como dice algun ministro de nuestro gobierno, pues a seguir tirando la pasta.

  12.    Responder

    Lo siento Miki, quizás fui un poco rudo al expresarme pero es que este es un sector muy muy complejo y las pérdidas y ganancias a penas tienen importancia. Lo que si es cierto es que la gestión de EADS ha pecado de coyuntural con lo que las tiranteces políticas han tenido un efecto desestabilizador mayor de lo deseado.
    El proyecto que más conozco es el del A400M y te puedo asegurar que muchas de las decisiones que se tomaron tienen origen político y estan muy alejadas de las propuestas realizadas por la empresa. Son muchos puestos de trabajo los que se reparten y muchos manijeros que quieren sacar réditos.

  13.    Responder

    El A400-M y el A380 son dos casos completamente distintos.

    El A380 se ha visto muy perjudicado por la caída en picado del tráfico aéreo internacional de pasajeros. Quien va a comprar un avión que puede llevar casi 900 personas si no hay manera de llenarlo? Pero la vida de un programa como este es de por lo menos 30 años, y sin apenas competencia de Boeing en este segmento, el A380 puede terminar siendo un gran negocio para Airbus. Los márgenes por avión son mucho más altos que en la familia del A320, y cada A380 entregado hoy en día, significan ingresos de unos 400 millones de dolares para la compañia.

    El A400-M es un avión hecho a medida de las necesidades de los ejércitos europeos. Por eso y por el impacto en puestos de trabajo de alta cualificación en Europa (deshacerse de 10 000 puestos de este tipo significaría que EADS no tendría los recursos para poder desarrollar nuevos aviones militares) hacía evidente que se iba a llegar a un acuerdo, aunque sea con pérdidas para todos.

    Lo que tienen en común ambos programas fue el equipo de gestión, dirigido por Noël Forgeard(CEO de EADS de 1998 a 2006), que negoció un precio absurdamente bajo (y fijo) y unos plazos irrealizables para el A400-M, y que ha sido juzgado (y absuelto recientemente) porque él, junto con unos cuantos directivos(y sus familias) vendieron muchas de sus acciones en la empresa, con grandes beneficios, curiosamente unas semanas antes de anunciar dos años de retraso en la fecha de entrega del A380, lo que desplomó el valor de la compañía (-26% en un día).

  14.    Responder

    Por eso los marketas no hacen aviones.

    Para ilustrar ejemplos de “desastres” de las empresas aeronaúticas.

    El Jumbo casi arruina a Boeing y se hizo porque lo rechazaron en favor del Galaxy como transporte de la USAF.

    La línea de motores Trent casi arruina a Rolls Royce. Ahora es de lo que comen.

    No hablemos de los prototipos estrellados a cuenta de investigación militar de los USA. Línea Osprey por ejemplo.

    Presupuestar algo que nunca se ha hecho antes es cuendo menos arriesgado. En aeronaútica vence quien es pionero.

    Además una vez el pajaro funciona, el diseño dura 25 o treinta años, quizá mas. En militares, el Hercules, el B-52 y el Chinook.

    El Obama la ha cagado con parar Constelation, el proyecto de volver a la Luna, porque de ahí salen las nuevas tecnologías que luego los marketas venden. Como los marketas se han comido el presupuesto para salvarles el culo. Ahora no hay dineros para cohetes, que es en lo que ha basado su prosperidas los USA los últimos 50 años, ya sea para mandar hombres a la Luna o cabezas nucleares a los sovieticos.

    Gurus, esta anotación habeis pecado de visión cortoplacista.

  15.    Responder

    Villora, te voy a copiar de forma literal lo que expresa la nota oficial de Reuters para que veas que no es ningún valor de desconocimiento sobre la noticia:

    The excess costs and delays threatened the largest project of defending Europe and left EADS, parent of Airbus, with a potential and critial loss of 5,200 million euros”.

    En cuanto al otro tema que comento, el retraso del A380, me parecería del todo irónico que no fuéramos capaces de reconocer que aunque EADS finalmente ha conseguido terminar sacando adelante el proyecto estuvo apunto de quebrar por culpa del mismo.

  16.    Responder

    Hola, sólo decir que me sorprende que en un blog con tanta calidad como este se publiquen conclusiones que desprenden tanto desconocimiento como las de este post.
    Investigad un poco más en el sector, es apasionante, y lo primero que descubriréis es que si las empresas de industria aeronáutica tuvieran que funcionar como empresas normales, no habría ni un solo avión en el mercado.

  17.    Responder

    Mendiño, la cuestión es que se consigue esos resultados, pero con meses de retraso.

    El modelo A380 sufrió retrasos por tiempo de 20 meses, algo que se vio cubierto por los contratos que tenía ya firmados, sino de qué…

  18.    Responder

    Beneficios de Airbus en 2008: 2.100M€
    Beneficios de Boeing en 2008: 2.670M€

    Yo no veo la “total inoperacia de las empresas públicas”, en relación a sus homólogas privadas, por ningún lado.

  19.    Responder

    El problema es que las inversiones son tan altas y los plazos tan largos que es dificil que una empresa pueda asumir los riesgos derivados.


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