Cada verano, y ya van unos cuantos, paso gran parte de las vacaciones en Colombia. Cada año intento buscar cúal es el mejor momento para comprar los billetes de avión y tratar de conseguir la tarifa más barata y siempre me quedo con la sensación de que he llegado o demasiado pronto o demasiado tarde, incluso viviendo alguna situación extraña al ver en pocas horas de diferencia como una viaje ida y vuelta pasaba de valer unos 1.000 euros a costar más de 2.500 euros y a las pocas horas volver a la tarifa más racional.

Pues bien parece que el economista Makoto Watanabe ha estado trabajando para dar con fórmula que nos permita saber cúal es el momento óptimo, desde el punto de vista del precio, para comprar un billete de avión. La fórmula ?A = gUG + min(k-g, (1-g)(1-r)) , no os dirá much0, pero para simplificar parece que el momento ideal es unas 8 semanas antes del vuelo. Igualmente el estudio también sugiere que es mejor comprar los billetes de avión por las tardes que por las mañanas, ya que las aerolíneas asumen que los viajeros de negocios suelen reservar más habitualmente su billetes por las mañanas y es un tipo de viajero que no se fija tanto en el precio como el cliente particular.

En fin, conociendo un poco el sector, y teniendo en cuenta que cada compañía tiene sus fórmulas para fijar precios y que estás cada vez son más complicadas, (uno se llega a preguntar si realmente saben lo que están haciendo) puede ser que las 8 semanas no sea lo más óptimo para todos los casos.

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Parece que el comercio electrónico volvió a tomar fuerza en España durante el primer trimestre del año (1T10), según el informe realizado por la CMT.

Me gustaría destacar unas cifras del informe:

• En el 1T10 el comercio electrónico en España alcanzó un volumen de negocio de 1.669,9 millones de euros, lo que supone un 34,8% más que en el mismo trimestre de 2009; con un total de 23,6 millones de operaciones (un 56,2% más que el 1T09). La facturación media por operación es de 72 euros.
• Muy importante ver cómo desde el segundo trimestre de 2009 la tasa interanual (tasa que compara el mismo trimestre de un año a otro) va creciendo claramente (2T09: + 1,4%, 3T09: +13,2%, 4T09: +26,1%; 1T10: +34,8%).
• El transporte aéreo (14,9%) y las agencias de viajes y operadores turísticos (8,2%) son las dos ramas que más volumen de negocio se llevan del “pastel” del comercio electrónico.
• Geográficamente el comercio electrónico se divide en tres:
  • Comercio electrónico dentro de España, cuya cifra de negocio fue de 715,2 millones de euros en el 1T10 (42,8% del total) en 10,3 millones de operaciones (69 euros de media por operación).
  • Comercio electrónico desde España con el exterior, cuya cifra de negocio fue de 778,7 millones de euros en el 1T10 (46,6% del total) en 11,7 millones de operaciones (66 euros de media por operación).
  • Comercio electrónico desde el exterior dirigido a webs españolas, cuya cifra de negocio fue 176 millones de euros en el 1T10 (10,5% del total) en 1,5 millones de operaciones (117 euros de media por operación).
• Si comparamos lo que nos compran desde el extranjero en sitios webs españoles con lo que compra la gente en España a sitios webs en el extranjero, tenemos que el saldo neto negativo de volumen de negocio es de 602,7 millones de euros (vs 566,3 millones en el 4T09). Vemos que la diferencia va en aumento y por tanto que cada vez compramos más en el extranjero en proporción a lo que los extranjeros compran en España.

Remontándonos al 2001, observamos que la evolución del comercio electrónico ha sido espectacular. En 2001 el volumen de negocio en España fue de 127 millones de euros. En 2009 la cifra se multiplicó por más de 45, cerrándose el año con un volumen de 5.752 millones de euros.

Por lo tanto, estos números nos dan a entender que el comercio electrónico en España es un mercado en expansión, que va tomando unas dimensiones muy importantes en casi todos los sectores y que es un mercado en el que podemos encontrar grandes oportunidades para nuestros negocios.

Termino con una apreciación sobre el informe.

La metodología que la CMT ha utilizado para el siguiente informe sólo ha tenido en cuenta el comercio electrónico hecho a través de tarjetas bancarias de pago adscritas a las entidades de pago españolas colaboradoras: Sermepa-Servired, Sistema 4B, Confederación Española de Cajas de Ahorro (CECA-Sistema Euro 6000). Quedan excluidos como medios de pago en este informe la transferencia bancaria, contra reembolso , u otra vía de pago que no sea tarjeta bancaria. Por ejemplo, para medios de pago como Pay Pal soló se computarían las transacciones Pay Pal vinculadas a una tarjeta de crédito y no las que estén vinculadas a una cuenta  bancaria.

A continuación dejo el Informe del primer trimestre de 2010 y el Apéndice Estático realizados por la CMT.

Comercio Electrónico 1T2010 Informe

Comercio Electrónico 1T2010 Apéndice Estático

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Hoy abrimos el día con una viñeta del siempre divertido Forges.

Aunque esté ambientada en el año 2050, está claro que Iberia sigue buscando nuevas formas de rentabilizar el uso que sus pasajeros hacen de sus aviones.

Oye esto: Iberia cobrará desde hoy a los pasajeros por la segunda ceja

Se veía venir; después de la segunda oreja…

Que evidenciada la opinión de Forges contra las especiales tarifas que, a veces, las aerolíneas exageran por cosas tales como maletas de mano extra, costes de impresión de un billete u otro tipo de gastos especiales que nunca terminamos de verdad que tengan una relación fiel con el billete que hemos pagado.

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La aerolínea británica British Airways sigue volando muy alto y superando todos sus récords de pasajeros mes a mes.

Como ejemplo los datos del mes de Febrero conocidos esta mañana en los que la aerolínea anuncia que batió un récord histórico transportando más de  2,2 millones de pasajeros, lo que representa un incremento del 1,5% frente al mismo mes de 2009.

Esta, que es una gran noticia pese a las difíciles condiciones del mercado no representa un gran cambio respecto a meses anteriores, aunque si representa que la compañía sigue siendo de alta confianza ya que el mercado  ”se vio afectado por las graves inclemencias meteorológicas” durante las primeras dos semanas de dicho mes.

Además el segmento de tráfico que más dinero le reporta a la compañía, el ‘premium’, también aumentó en casi un 5% durante el mes de febrero, con lo que la compañía espera que este sea el mejor semestre de los últimos 5 años.

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Aer Lingus (ISE:AERL) es una aerolínea irlandesa de las que podrías denominar como de cuasi bajo coste, que opera básciamente rutas de corta-media distancia con el Reino Unido y rutas de larga distancia entre Irlanda y los EEUU.

Si ya se que puede sonar algo extraño realizar un análisis de una compañía aérea, ya lo decía Warren Buffet, “ojalá alguien hubiera quemado el primer avión de los hermanos Wright, habría evitado que miles de accionistas perdieran un montón de dinero invirtiendo en la industria de la aviación”.

Dicho esto, si tenéis algún magnetismo especial por la industria de la aviación y no podéis resistir comprar acciones de una compañía aérea, aquí os dejo mi mejor idea de inversión en este sector en Europa.

Al final no olvidemos que es una industria muy cíclica, con una alta correlación con la evalución del PIB, y si existe algún buen momento para comprar este tipo de acciones es cuando el ciclo esta en su momento más bajo y empieza a iniciar su recuperación (con esto no estoy diciendo que estemos en este momento).

Per entremos en materia. Os dejo aquí las razones por las que considero que Aer Lingus sería mi apuesta en el sector aéreo en  europa en el caso de que se me pase por la cabeza invertir en una compañía aérea.

Balance Robusto Asset Play

Empresa con balance robusto es un aspecto vital si queremos invertir en una aerólinea. Aer Lingus cuenta a 31.12.09 con 825 millones de euros en caja – 493 millones de deuda de leasing (que vence en los próximos 12 años), nos da una posición de caja neta positiva de 332 millones de euros.

A esto le podemos sumar el valor de la flota que tienen en propiedad, en total la compañía cuenta con una flota de 44 aviones de los cuales 23 son en propiedad y según la compañía tienen un valor de mercado de 684 millones de euros. Si sumamos la caja neta + el valor de los aviones, nos da un valor de los activos de cerca de 1.000 millones de euros.

A día de hoy a 0,70 euros la acción la compañía tiene una capitalización de 363 millones de euros. Probablemente comprando a estos precios si la compañía entra en liquidación los accionistas recuperarían su inversión.

En este caso la clave es saber cuanta caja quemará la compañía en la parte baja del ciclo económico. En el primer semestre del 2009 la compañía perdió a nivel de EBIT cerca de 94 millones de euros, pero ha indicado que espera que el segundo semestre tenga EBIT positivo.

El 10 de marzo publican resultados, pero las cifras indican claramente que Air Lingus no tiene riesgo de quebrar y que parece que ha reducido considerablemente la quema de caja. Además en octubre han anunciado un plan de reducción de costes y de capacidad que les permitirá obtener unos ahorros de 97 millones de euros.

Un aerolínea interesante para comprar.

Ryanair ya intentó hacerse con Air Lingus hace unos años, concretamente lanzó una OPA a 2,80 euros la acción que fue rechazada por el Consejo de Air Lingus, finalmente la UE bloqueó la adquisición al considerar que afectaba a la competencia, ya que entre Air Lingus y Ryanair controlan el 80% del tráfico del aeropuerto de Dublin. Finalmente Ryanair se ha quedado con el 29,4% del accionariado (acciones que compró al mercado) y un 25% pertenece al gobierno Irlandés.

El intento de compra de Rynair, nos muestra que Air Lingus es un activo muy atractivo, generalmente Ryaniar, nunca intenta adquiri a otra compañía, suele simplemente intentar entrar en un nuevo mercado “matando” a la competencia, como parece que va a hacer en España. Si decidió comprar Air Lingus, es porque cree que el posicionamiento geográfico de mercado de Air Lingus es muy interesante y porque su asentamiento en Irlanda es muy potente y le va a acostar mucho poderla desbancar.

Perspectivas de ingresos.

La compañía ya a anunciado que las condiciones de mercado seguirán siendo complicadas en 2010, y esperan especialmente un primer semestre muy difícil. La economía irlandesa está tocada, pero debemos pensar que sus dos principales polos de tráfico son los EEUU y UK. Si creemos que los países anglosajones serán los primeros en salir de la crisis Aer Lingus puede ser una buena apuesta si creemos en una moderada recuperación económica.

El consenso de analistas espera que en 2010 Aer Lingus tenga otra vez resultados positivos.

Valoración Aer Lingus:

Con la actual cotización, Aer Lingus está cotizando a un múltiplo de 0,3 veces EV/Ventas. La media del sector de aerolíneas europeas está a un múltiplo de 0,8 veces ventas, siendo Ryanair la compañía con el múltiplo más alto 1,9x y Air Lingus la compañía con el múltiplo sobre ventas más bajo. Para hacernos una idea, Iberia o Vueling, cotizan a mútlplos de 0,7 y 1,4 veces las ventas. Y Aer Lingus ha sido tradicionalmente una compañía rentable.

Si la compañía vuelve a la rentabilidad, no sería extraño esperar que se valorara su acción cerca de los 2 euros.

Dicho todo esto, especial cautela, con las compañías de este sector. Probablemente aún no sea el momento para invertir en ellas. A modo de inventario y para no olvidarme de ella, voy a comprar una pequeña cantidad de Aer Lingus para la cartera Gurú, pero esto no significa que sea una apuesta en toda regla.

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Hace aproximadamente 1 año, un Airbus A320 de la aerolínea US Airways con 155 personas a bordo, protagonizó un espectacular amerizaje  en el río Hudson, después de que dos de sus motores quedaran destrozados por una bandada de pájaros a los pocos minutos de despegar del aeropuerto de la Guardia.

A continuación os dejo un vídeo donde basados en los datos reales obtenidos del accidente, se realiza una recreación en 3D del accidente. Especialmente interesante poder oír las comunicaciones entre la Torre de Control y la Cabina, el capitán del avión era Chesley “Sully” Sullenberger, un piloto veterano que ese día se convirtió en héroe. A mi especialmente me ha impresionado la sangre fría que muestran las conversaciones entre él y la Torre de Control del aeropuerto de La Guardia, teniendo en cuenta que todo sucede en un puñado de minutos.

En el vídeo,  al vuelo 1549 de US Airways, en la comunicaciones entre la torre de control y la cabina del avión se refieren a él como Cactus 1549.

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Se repite la historia de hace unas Navidades cuando cerró Air Madrid. Hoy ha saltado la noticia que la aerolínea Air Comet presentará concurso de acreedores, (Grupo Marsans), Fomento le ha retirado la licencia, los aviones se han quedado en tierra y con ellos miles de clientes que iban a pasar las Navidades en los destinos en los que operaba la compañía,  Guayaquil, Lima, Buenos Aires, Bogotá, La Habana y Quito. Además dirección de la compañía ha presentado  un ERE por los 700 trabajadores que conforman la plantilla de la empresa, es decir por desgracia huele a quiebra en toda regla.

Air Comet, es una compañía de aviación en la órbita del Grupo Marsans, cuyos propietarios son Gerardo Díaz Ferrán (actual presidente de la CEOE) , y  Gonzalo Pascual. Los problemas de la compañía, no son precisamente una sorpresa, y ya había transcendido a la prensa que la compañía adeudaba las nóminas de los últimos meses a la plantilla. Aunque Fomento ha intentado hacer un cierre “controlado” para evitar escenas como las que se produjeron con el cierre de Air Madrid. Sin embargo de que un juez británico ordenara inmovilizar los aviones por el impago de las cuotas de los leasings.

El cierre de Air Comet a mi parecer abre al menos tres reflexiones:

1- La del fracaso de todas las líneas aéreas que intentan competir con Iberia en el suculento negocio de los vuelos entre España y Latinoamérica. Parece que hay mercado, parece que tiene sentido ofrecer un producto a precios competitivos para ofrecer una alternativa a Iberia y sin embargo tanto, primero Air Madrid, como después Air Comet, han fracasado estrepitosamente en el intento. Quizás no porque el negocio no sea válido, sino más bien por cuestiones de gestión y falta de fuelle financiero. Esperemos que a la tercera, si la hay, vaya la vencida.

2- La de un modelo empresarial que empieza a quedar caduco. Me refiero a los empresarios que empezaron sus compañías a mediados de los 50-60, que crearon auténticos holdings empresariales como puede ser Marsans, pero cuya capacidad para gestionar y profesionalizar sus compañías queda totalmente en entredicho, con prácticas empresariales poco ortodoxas. No se han adaptado a los nuevos tiempos ni han dejado que nadie profesionalice sus empresas. Cómo ejemplo de práctica poco “ortodoxa” me refiero al doble aval que el Grupo Marsans entregó a CajaMadrid y Banesto para garantizar préstamos diferentes. No me sorprendería en grupos de este estilo, las pelotas de pagarés, los saldos cruzados y la contabilidad imaginativa.

3- La CEOE, debería preguntarse si tiene sentido colocar como presidente a un empresario en activo, y más a uno del perfil de Gerardo Díaz Ferrán. Dejando de lado su capacidad como gestor empresarial, a mi no me parece muy correcto que las negociaciones colectivas las encabece un señor cuyas empresas tienen importantes relaciones con el gobierno. Recientemente el gobierno aprobó un préstamo blando para las compañías aéreas o por ejemplo la licencia de Air Comet, depende de la “voluntad” del Ministerio de Fomento.

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Me estaba preguntando esta mañana, esas dudas existenciales que te surgen de repente, que había pasado finalmente con la extraña situación de “absorción – fusión – loquesea” de Iberia y British Airways. Todo ha cambiado, aunque parezca increíble, y parece que va a dar un salto a una “absorción – fusión – loquesea” de una índole y escala mundial.

Actualmente existen tres uniones de aerolíneas a nivel mundial, que comparten hangares, tripulaciones, destinos, intermediarios para la venta de billetes, etc que son:

• SkyTeam: en donde podemos encontrarnos con AirEuropa, Alitalia, KLM-AirFrance, China Southern, etc ( un total de 13 aerolíneas).
• StarAlliance:  Spanair, US Airways, THAI, Air Canada, Lufthansa,  Air China, etc (hasta un total de 26 aerolíneas).
• OneWorld: Iberia, British Airways, American Airlines, LAN, Qantas, Finnair, etc (un total de 11).

Esta última, One World, es la que parece que está empezando a centrarse como una de las actuaciones empresariales más interesantes de los últimos años y, la cual, ha dejado en dique seco la incial fusión que se planteó entre la compañía Española y Británica; aunque desde hace años ya venían compartiendo más cosas que los mismos intereses empresariales como son: tripulaciones, rutas o incluso intercambio de aviones.
Tras todos los obstáculos que están encontrando ambas compañías aéreas se encuentra una relativa sensación de tranquilidad ya que, a falta de un estado económico mundial mejor, están pendientes de unas mayores alianzas, con otras compañías de OneWorld, que pudiera llegar a conseguir un nivel de cuota de mercado tal que serían capaces de conseguir un volúmen de negocio altamente interesante.

La situación, hablando de forma realista, se encuentra en la siguiente situción:

• Iberia y British son ya de facto la misma compañía, aunque siempre haya aspectos legales por pulir en el camino.
• Ambas, a falta de una regulación mejor en Estados Unidos sobre la competencia del mercado aéreo, ya están en negociaciones para volverse a fusionar a su vez con otra de las compañías de OneWorld: American Airlines.
• Este paso estratégico no sólo haría que esta super aerolínea pudiera tener rutas en casi el 85% del planeta, sino que además pasaría a ser la segunda aerolínea más potente del mundo en pasajeros (y posiblemente la primera en capitalización y activos).

En definitiva, vamos a pasar a un estadío superior, en donde las alianzas de aerolíneas pasen de ser ficticias y sólo buenas para los usuarios, a una situación en la que se llegue a una fusión real de compañías, dejando a los legisladores del cielo una situación muy complicada.

Veremos que va deparando el futuro, de momento Iberia, nuestro mayor interés en todos estos movimientos, ya es la tercera compañía a nivel mundial y empieza a plantear un nuevo plan de negocio 2012-2020 que pueda llevarle a conseguir una situación de hegemonía ejemplar en el cielo mundial.

Es evidente que estos movimientos de fusión son muy interesantes; ya lo decía el dicho: “si no puedes con tu enemigo, únete a él”.

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Curioso infográfico que encuentro en el blog de Infectious Greed, donde tenemos un mapa sobre la evolución de la puntualidad y los retrasos en los vuelos comerciales en los EEUU. En tonos rojos, se marca un incremento en el número de vuelos retrasados, en tonos verdes se marca cuando predomina la puntualidad.

Cómo podemos observar, el desgraciado ataque terrorista del 11S cambió significativamente la tasa de retraso en la aviación comercial en los EEUU durante casi dos años, probablemente porque también fue el pistoletazo de salida de la crisis económica del 2001.

A partir del 2004, el color rojo, empezó volver a predominar paulatinamente, hasta llegados al año 2008 donde con la llegada de la recesión vuelve a avanzar el verde. Ventajas de vivir una recesión, si puedes viajar en avión, al menos es muy probable que viajes más puntual que hace unos años.

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Decir que el sector de la aviación es un sector donde es complejo ganar dinero, no es descubrir ningún secreto, altos costes fijos, realmente difícil diferenciar el servicio, el resultado, a falta de imaginación en la mayoría de compañías, suele ser tratar de arañar clientes reduciendo precios.

Con la entrada en escena, hace algunos años, de las low cost, se ha llegado a la paradoja, de que te puede costar más el taxi al aeropuerto que un vuelo Madrid-Londres.

Dentro de esta dinámica, me ha llamado la atención la promoción lanzada por  la compañía norteamericana Jet Blue, que por 599$ te permite volar todo lo que quieras durante un mes (Del 8 de Septiembre al 8 de Octubre). Entiendo que la oferta va dirigida principalmente a tratar de recuperar el viajero de negocios, segmento bastante castigado por la crisis.

¿Acabaremos viendo en el mundo de la aviación estructuras tarifiarias como en el sector de la telefonía? Tarifa plana para volar.

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Seguramente el concurso de acreedores de la compañía de vuelos chárter Futura no ocupara las primeras páginas de los periódicos, pero si que tiene un par de curiosidades. En primer lugar señalar que la entidad de capital riesgo Corpfin adquirió el 67% de Futura en 2002 y la vendió en 2007 en una operación de MBO por unos 70 millones de euros, con jugosas plusvalías, lo curioso del caso es que en la primera edición de los Edición Premios Capital Riesgo & Private Equity en España 2007, organizada por Deloitte y Ascri y celebrada hace unos tres meses, la operación de Futura por parte de Corpfin fue premiada cómo mejor operación apalancada en el segmento del middle market, valorando la rentabilidad económico social de la operación.

El jurado, con un excelente ojo clínico, estaba compuesto por Beatriz Fernández Ordóñez, Directora de Inversiones de Telefónica Capital , Juan Roure, del IESE, Antonio Dávila, del IESE, José Martí Pellón, Profesor de Economía Financiera de la universidad Complutense de Madrid y Craig Williamson, Socio de SL Capital Partners, LLP.

Ahora nos queda el anuncio de un plan de viabilidad que para variar anuncia importantes recortes de empleo (600 empleos) y una importante reducción de flota. Por cierto el concurso no podría haberse presentado en mejor momento, justo después de que este llegando a su fin la temporada alta turística y la compañía haya generado el máximo posible de ingresos en un negocio que es muy estacional. Por cierto, seguramente Futura no os sonará de nada, pero si tenéis contratado un viaje con un Touroperador os deberías informar si tenían contratado el vuelo con Futura, no sea que os llevéis una desagradable sorporesa ya que la compañía está anulando vuelos.

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Vuelo de Finnair Pekín-Helsinki, los pasajeros horas encerrados en el avión por una avería a 45 grados de temperatura, una mujer sufre un ataque de pánico, y el comandante del avión llama a las autoridades Chinas para que desembarquen y detengan a la mujer y a otro pasajero que llamaba la atención de la tripulación para que la atendieran.

Para rematar la travesía, un piloto de Finnair, todo un “caballero”, dedica este afectuoso saludo a los pasajeros tras más de 58 horas de viaje.

Esto es trato al cliente y lo demás son tonterías.

Vía la Vanguardia. Foto de Enric Chavarría.

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