[mashpw style=style2] vw

Poner un software especial a un coche para que registre menos contaminación de la real y sin que se entere el propio comprador nos lleva a preguntarnos el fin de esta medida.

¿Qué ganó Volkswagen por cada coche al que puso este software?

Porque digo yo que algún tipo de ganancia tendría la marca en su momento, aunque para ser sincero lo desconozco.

Lo único que se me ocurre es que probablemente eran coches con una mayor potencia.

Lo cierto es que hoy día todos los coches tienen una potencia lo suficientemente alta como para alcanzar los límites de velocidad de cualquier vía en muy pocos segundos.
Si la razón de poner este software no es para conseguir más potencia, creo que es un misterio saber por qué se puso.

La artimaña sólo tiene una lógica: el ahorro de costes. En lugar de tener que retocar el motor para que cumpla con las emisiones, se instalaba ese programa espía a coste cero o mínimo. Por ejemplo, se estima que conseguir que un automóvil diésel cumpla con la nueva norma Euro 6 oscila entre 500 y 600 euros. Hace meses, Winterkorn(el presidente de la compañía) ya dijo atrás que la reducción de cada gramo de CO2 le costaba a la industria inversiones de 100 millones de euros.Lo curioso es que Volkswagen había hecho una apuesta muy seria por sus coches diésel en EEUU y fue el primer fabricante empeñado en satisfacer la normativa sobre emisiones que había entrado en vigor en 2009. En la actualidad, apenas el 1% de los coches nuevos que se matriculan en el país llevan esta tecnología, y la mayoría los despacha la marca alemana. En agosto, una de cada cuatro matriculaciones que hizo fueron de automóviles diésel.

Se ha reconocido que en todo el mundo puede haber al menos 11 millones de coches con este dispositivo, lo que supondría un ahorro de costes de 11.000.000×600=6.600.000.000euros, cifra que viene casi a coincidir con la provisión que ha hecho Volkswagen por las posibles pérdidas que les puede traer este tema.

¿A qué se arriesga Volkswagen y qué ha perdido ya?

El efecto inmediato es la pérdida del enorme desprestigio de su imagen y que el grupo alemán ha perdido casi 26.000 millones de euros en Bolsa (más de un tercio de su capitalización) en sólo dos jornadas.

La multa que se especula podría alcanzar los 37.500 dólares por vehículo manipulado. Eso supondría unos 18.000 millones de dólares (o 16.000 millones de euros), bastante más de lo que el consorcio alemán ganó en 2014, cuando alcanzó unos beneficios históricos de algo más de 11.000 millones. No obstante, no parece que llegue a ese extremo visto lo que ha ocurrido con casos anteriores, como los de Toyota o GM, que se cerraron con multas en el entorno de los 1.000 millones de dólares. Aunque hay una diferencia importante. A estas dos últimas compañías se las pudo acusar de ocultar los fallos, o de no haberlos resuelto con la celeridad necesaria. Pero la actuación de VW ha sido fraudulenta desde el inicio. Quiso engañar y así lo ha admitido con rapidez, en un intento claro de reducir el castigo.

Aunque a Volkswagen le impusieran una multa de solo 1000 millones de dólares y se haya ahorrado más de 6000 millones de euros, al ser descubierto tendrá que modificar todos los coches manipulados y esto supondrá un coste importante.

La pregunta que nos hacemos todos y que se deben hacer los directivos de la marca es muy simple:

¿Merece la pena correr este riesgo para dar unos beneficios ficticios en unos años a costa de correr el riesgo de que la imagen de marca pase del cielo al infierno?

Yo creo que ni los propios directivos de la marca sabían realmente las posibles consecuencias de poner estos dispositivos, dispositivos que son visibles y que tarde o temprano se detectarían.

Este es otro ejemplo más de vivir el presente a costa de arriesgar el futuro; como pueden ver esto se da también en el mundo de la empresa y no solo en la política.

Vivimos en un mundo donde hay una crisis de valores evidente, estando acostumbrados a ver cómo se cambia dinero hoy por una mala salud futura de todos.

  1. Y nos habla de la necesidad de empezar a hablar de software de código abierto para el internet de las cosas. Tu coche sabrá perfectamente qué rutas cada día para ir al trabajo pero no puedes saber qué se hace con esa información.

  2. Que perdió Volkswagen? Nada! Gano Mucho dinero! Abria que averiguar quien vendio acciones y/o al descubierto u opciones .. Desde 2009 hasta el escándalo, o simplemente los que sabian la situación vendieron y recompraron muchas mas ahora por ejemplo.. esos 26.000.000.000. en bolsa que perdió Volkswagen algunas personas lo ganaron! Y con respecto a las multas obvio siempre la infracción debe ser mucho más rentable que la multa como para correr el riesgo. Hay que ser muy ingenuo para preguntar porque?

    1. Me temo que el daño que se hace a la marca, una vez cometido el fraude y ser uno pillado, es tan grande como difícil de calcular.No creo que la cuenta le salga positiva una vez pillado.

      ¿No pensarían realmente que no serían descubiertos?
      En cuanto a posicionarse en corto en ese valor, supone pensar que van a ser descubiertos.

      ¿Se sabe lo que han hecho los directivos(los que se supone que lo sabían) en estos últimos años en relación a la compra y venta de acciones de Volkswagen?

      Me parece una temeridad si algún directivo se hubiese posicionado en corto.

  3. Muy buenas!

    No es un dispositivo, es sólo unas cuantas líneas de código en la ECU para detectar cuándo está siendo sometido a cierto ensayo normalizado. No se ve, en todo caso se ven sus efectos (que supongo que sería lo que harían los de la EPA, una vez sobre aviso debieron someter el coche a otros ciclos).

    El coste de esa trampa, imputable a cada vehículo, no llegará ni a un céntimo. De esta forma, se ahorraban el coste de instalar un sistema de captura de NOx más complejo (LNT+SCR), unos 500€ (que, por cierto, sí que monta el 2.0TDI con que pasaron la EuroVI).

    Realmente, en condiciones reales de conducción, los 0,031 g/km de NOx de la norma americana no los cumple ningún vehículo diesel (tendrían que multar a todos). Todos los motores están…”optimizados”, para pasar el ciclo de homologación.

    Lo que ocurre es que alguien un tanto osado en VW tomó la decisión de intentar pasar en 2009 la dura norma americana con un motor EuroV (0,18 g/km), el EA189 (es decir, ni siquiera estaba concebido para pasar la EuroVI, más suave (0,08 g/km) que la americana). Con un motor EuroVI (el actual, el EA288) también hubieran tenido que hacer trampas, pero no de forma tan descarada. Un poco de maquillaje, sombra de ojos aquí y allá…en línea con los demás.

    Tomaron a todo el mundo por idiota al otro lado del Atlántico y, si no llega a ser por un grupo de investigadores que les dio por subir un ordenador cargado de sensores al coche e irse a dar una vuelta…lo habrían logrado.

    Por cierto. En ese mismo estudio, fatídico para VW, hay un “Luxury sedan” no identificado que tuvo aún más emisiones que el Jetta TDI. El que descubra a qué marca pertenece, se puede sacar un buen aguinaldo poniéndose corto en ella:
    https://esmola.wordpress.com/2015/09/25/cuando-las-barbas-de-tu-vecino/

    1. Al parecer el margen comercial está tan ajustado que pensaron que merecía la pena correr el riesgo de dejar por los suelos la imagen de marca por ganar 500-600€ más por coche.Una temeridad ya que no se dieron cuenta que el test se podía hacer en carretera para obtener los datos reales de contaminación.
      A partir de ahora queda muy claro que son necesarios tests también en carretera.

      ¿Será posible comercializar coches diésel que cumplan realmente las exigencias de contaminación y que a su vez sean competitivos?
      ¿No se habrá dado el golpe definitivo para que los coches diésel dejen de producirse?

      1. Creo que es la mejor conclusión de este asunto: la necesidad de establecer procesos de homologación más rigurosos, que no sean el trámite burocrático que son hoy.

        Por ejemplo, se puede dar la homologación en base a pruebas en banco, pero su cumplimiento deberá ser refrendado con el tiempo. ¿Cómo? Con pruebas en ruta de unidades elegidas aleatoriamente por la autoridad verificadora en los canales comerciales convencionales.

        Para realizar una verificación de calidad estadística seria, no puedes tomar como muestra una unidad especial que el productor te sirve (lo que se conoce como golden car, una unidad especialmente preparada para pasar las pruebas, con los neumáticos hinchados a 8 bar, el alternador desconectado…). De hecho, los laboratorios independientes rechazan hacer pruebas con las unidades cedidas por las marcas; si quieren tener resultados significativos deben adquirirlas de forma anónima (tampoco es tan difícil, por ejemplo, ir a una empresa de alquiler).

        Esta es la praxis correcta, probar los vehículos que realmente van a ser conducidos, no unidades especiales. Y para tener resultados sólidos, tu espacio muestral debe ser mayor a la unidad, para descartar fallos puntuales. Y unidades con cierto número de kilómetros a cuestas. Porque los coches sólo son nuevos hasta que los sacas del concesionario, luego se pasarán una media de 15 años circulando por las carreteras. Un coche nuevo no es representativo, habrá que estudiar si mantienen sus características en el tiempo (se puede conceder una cierta relajación de la norma añadiendo un coeficiente en función de lo que marque el odómetro).

        Y al vehículo que suspenda estas pruebas, se le retira la homologación hasta que no presente un estudio detallado de cómo han corregido las deficiencias. Y entonces, entraría de nuevo en el proceso de homologación en banco y posterior seguimiento.

        Todo esto, si te tomas el cumplimiento de la legislación medioambiental en serio. Si la homologación es sólo un trámite, un papeleo, una burla, pues podemos seguir disimulando que el rey está desnudo.

      2. “¿Será posible comercializar coches diésel que cumplan realmente las exigencias de contaminación y que a su vez sean competitivos?”

        Competitivos frente a los gasolina y combustibles alternativos, me figuro que te refieres. La respuesta es: Depende cuáles sean los límites que pongamos de cada contaminante y de cómo se desarrollen las pruebas.

        Por ejemplo, tal y como están establecidas ahora, benefician tremendamente a los híbridos (les permiten iniciar un ciclo de 20 minutos con las baterías a plena carga); cuyos conductores, en la vida real, más que duplican los consumos, y por lo tanto emisiones, homologados.

        Son decisiones políticas. Según qué parámetro toques, favoreces una u otra tecnología, y con ello, a unas empresas y otras. Por ejemplo, pon un límite de 100g/km de CO2, y no queda un solo coche a gasolina que lo cumpla (además de ilegalizar de facto todos los deportivos, todoterrenos, monovolúmenes, monten el motor que monten, incluso un eléctrico puro si imputamos emisiones de esa electricidad con la que fue cargado según el mix energético del parque productor español, que es de los más limpios).

  4. Es una cuestión de par a bajas vueltas y de ruido de combustión y oh! Sorpresa. Los test (emisiones, pass-by noise, etc) se falsean todo lo posible en todas las homologaciones. El problema es cuando te intentas arrimar demasiado al margen superior y te pasas. Es un mundo cabrón, la automoción.

  5. En el párrafo 9 se dice: “…pérdida del enorme desprestigio…”, lo cual equivale a “ganancia de prestigio”. Negar doblemente las cosas es lo que tiene…

  6. Creo que las multinacionales son empresas casi intocables, a menos que otras empresas las ataquen, pero los gobiernos no tienen mucho que hacer contra ellas. Este solo fue un descuido, pero seguramente existen mas fallos en los vehiculos que no nos damos cuenta.

Responder a Joan Grau Mateu Cancelar respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

También te gustará

¿Quién controla el mercado del Lujo?

Tras comentar la concentración que existe en el sector de las semillas…

Para explicarle a tu hijo con una imagen lo que es la devaluación de una moneda

A la izquierda anuncio que aparecía en la prensa en Argentina en…

Estos son los 16 países que más pagan a sus Médicos

Probablemente la medicina sea una de las profesiones con mayores barreras de…