vw

No hay nada cómo ser un monstruo empresarial que invierte miles de millones y crea puestos de trabajo para que las leyes se adapten a tu medida aunque eso signifique perjudicar la salud de millones de personas.

La semana pasada la prensa internacional nos regalaba titulares cómo:

EU car emissions: Tough new tests backed. BBC

Que podíamos traducir cómo la UE endurece los test de emisiones de los coches y en donde se nos explicaba que la UE había adoptado medidas mucho más duras en los test de emisiones para los nuevos modelos de coches para reflejar mejor las condiciones ordinarias de conducción.

A partir de septiembre de 2017, los nuevos modelos de coches deberán pasar unos nuevos test de emisiones antes de poder ser puestos a la venta.

Todo claro, aquí el titular y lo publicado al inicio del artículo. La idea que sacamos es diáfana, vamos a estar mucho más seguros.  Ahora vamos a la letra pequeña:

Este endurecimiento en los test de emisiones, significan que a partir de septiembre de 2017, la UE no va a permitir que se vendan nuevos  que excedan en más 2 veces los niveles límite de emisiones óxidos de nitrógeno. Si habéis leído bien. ¡ Dos veces ! repito 2 veces.  Es decir, por un lado, tenemos un límite legal de emisiones, y por el otro una normativa que te dice que ese límite legal puede ser superado sin problema en en más de un 100%, y en más de un 50% a partir de 2020.

Para más inri, no hacía ni dos semanas que la comisara europea de industria, Elzbieta Bienkowska, había propuesto que se permitieran superar las emisiones marcadas en un 60% entre 2017-2019. A Volskwagen y al resto de fabricantes, esa flexibilidad sobre los límites les debió parecer insuficientes.

Según Elzbieta Bienkowska, la modificación se hace para recuperar la confianza pública y proteger al consumidor. ¿La solución? Pues muy racional, seguir manteniendo los límites exigidos pero dejar que se incumplan con un amplio margen.  Una forma genial de recuperar la credibilidad y la confianza.

En resumen, o una de dos. O bien esas emisiones que eran tan peligrosas, ahora ya no lo son, o a los políticos, tienen un curiosos sistema de prioridades.

Vía Raging Bullshit

 

 

  1. Ay! Me temo que los titulares de periódicos te han confundido, y no me extraña. Aunque no lo parezca, la nueva normativa es un paso adelante en el control de emisiones, y endurece la norma presente. Y paso a explicarme.

    Hasta ahora teníamos un límite (en el caso de emisiones de CO) de 50mg/km en el ciclo NEDC (muy benévolo). Lo que se propone, es un nuevo ensayo dinámico en condiciones reales de circulación. En un periodo transitorio, de 2017 a 2019, se permitirá en ese nuevo ensayo unas emisiones de hasta 100mg/km de CO. A partir de 2020, el límite se reducirá a 75mg/km.

    Pero no puedes concluir que se relaja la normativa, comparando los 50mg/km con los 100mg/km, porque se refieren a pruebas distintas. De hecho, es mucho más exigente un límite de 100mg/km en condiciones reales que 50mg/km en el ensayo en banco.

    Los resultados de todo ensayo están directamente relacionados con las características de la prueba. Dar un resultado, sin especificar con qué tipo de ensayo lo he obtenido, es lo mismo que no decir nada.

    Y os apunto dónde va a estar la trampa ¿qué son condiciones reales de circulación? Si quieren hacer el ensayo indulgente, conducirán por carreteras sin pendientes, en horas en que no haya tráfico, sin adelantamientos, semáforos, cambios de ritmo…que hagan funcionar al motor en transitorios, que es donde se les ven las vergüenzas a los motores. Y ensayos cortitos, no vaya a ser que le dé al motor por hacer una regeneración de FAP, y mate del susto al equipo de medida. Lo que temo, por tanto, es que las “condiciones reales” sean muy poco representativas del uso típico que le va a dar un conductor europeo.

    Por cierto ¿seguirán probando las unidades que les presten las marcas con vehículos “optimizados” a tal efecto, o las tomarán aleatoriamente de los canales comerciales convencionales, como debe hacer cualquier estudio de calidad serio?

    El menor de los problemas es que en la nueva prueba se pueda contaminar el doble (ya vimos como, en condiciones reales, llegaban a contaminar hasta 40 veces más).

    Un saludo!

    1. Que haría sin ti ! La duda que me asalta es más bien filosófica, trato de explicarla:

      ¿Cuando el regulador estableció inicialmente el límite de de 50mg/km en el ciclo NEDC en digamos prueba de “laboratorio” en parado era porque se pensaba que la emisión sería similar en “laboratorio” en parado que en conducción real? ¿O el regulador ya sabía que en conducción real era muy superior y le importó un comino regularlo?

      Porque si la respuesta a la primera pregunta es que el regulador pensaba que en parado las emisiones se aproximaban a la realidad en circulación, y decidió establecer ese límite por considerar emisiones más altas como peligrosos, entonces lo de ahora es simplemente una claudicación.

      Si la respuesta es la segunda, habría que preguntarse porque no se puso ningún tipo de regulación en su momento a las emisiones en circulación. Lo cual si cabe es aún más grave.

      A todo esto, por lo que indica el artículo para que un coche se pueda vender deberá pasar antes las pruebas por lo que todo parece apuntar a que las pruebas no se harán sobre coches que estén en los puntos de venta sino en “prototipos” facilitados por los fabricantes.

      1. Matizaciones

        Es sólo mi opinión pero de lo que explica Mendigo, intuyo que el regulador sabía perfectamente que el límite de 50 era irreal, y era todo un montaje de cara a la galería.

        Como explica Mendigo, hay un montón de posibilidades de falsear el resultado.

      2. Pero es que el ciclo no tiene por qué ofrecer resultados “reales”, eso no lo espera nadie. Bastaría con que ofreciese resultados proporcionales. Es decir, imagínate que tú tienes en mente que tal coche no pase de 200g/km de CO2 en circunstancias “reales”. Bueno, pues lo pasas por el ciclo X, y estableces como límite 100g/km. O lo pasas por el ciclo Y, más duro, y estableces como límite 150g/km. En ambos casos, si los ensayos fueran representativos, te estarías asegurando que no se superasen los 200g reales que tenías en mente. De hecho, desde hace años se viene reclamando un ciclo más duro que el NEDC (se propone el WLTC).

        ¿Qué pasa? Pues que desde hace años se sabe que esos ensayos NO son siquiera proporcionales. Los fabricantes preparan sus modelos para pasar esa prueba, y luego en la vida real pueden emitir partículas x5, x10 o x40…como hemos visto en los informes del ICCT. Coches que obtenían el mismo resultado en laboratorio tenían resultados muy dispares en carretera.

        La CE tenía en su agenda tratar la prueba de conducción antes del VWGate, lo que pasa es que todo este asunto ha acelerado su entrada en vigor (bien!). El regulador, obviamente sabía todo esto y más. Otra cosa es que la dirección política se quiera dar por enterada de lo que le cuenta su staff técnico, pero eso es lo de siempre, sea en la AEAT, en el Banco de España…

        Entonces, estarás pensando ¿por qué se siguen haciendo los ensayos en banco, si no sirven para nada? Por seguridad jurídica, porque sólo en un laboratorio puedes reproducir exactamente las mismas circunstancias para todos los vehículos.

        Te pongo un ejemplo: yo soy un probador, y me cae mal la marca Tal (o me pagan de la marca Cual). Sólo con ser un poco más nervioso con el acelerador, puedo sacar consumos y emisiones un 10% superiores. Echar atrás una homologación supone un coste tremendo para las marcas, y exigen, también con razón, un ensayo incontrovertible. Porque ¿qué son “circunstancias reales de conducción”? ¿Quién las define?

        Para que te hagas una idea: sólo la diferencia entre hacer la prueba en un frío día despejado (anticiclónico) y un día tormentoso (borrasca) puede hacer variar la potencia, consumos y emisiones del motor un 5%. Varía la presión, la temperatura y la humedad de admisión y, por lo tanto, la densidad y caudal másico del aire aspirado. Por eso se corrigen los resultados con tablas o se ensaya en laboratorios presurizados (la presión ambiental también cambia con la altura).

        Se hila muy fino, y no me quiero ni imaginar la cascada de reclamaciones que acarreará la prueba en ruta. Ya lo estoy viendo: “cogimos muchos semáforos en rojo en la prueba, y es por eso que no pasé la prueba” (o razones muchísimo más peregrinas). Y, lo peor, es que tendrán razón, hay millones de cosas que pueden afectar a un resultado. Por decir cualquier cosa: han reasfaltado un tramo de la carretera donde se hace la prueba, la fricción es mayor y aumenta el consumo y las emisiones. Es una objeción perfectamente racional y legítima. Los abogados se van a poner las botas…

        Por otra parte ¿los coches de la prueba en ruta se presentarán como van a laboratorio, con el alternador desconectado y los neumáticos a 8 bar? (a punto de explotar). Pobrecito del probador que entre en ruta con eso…

        La cuestión de fondo es que es muy difícil responder a la pregunta ¿Cuánto consume/contamina tal modelo? Habría en responder con otra pregunta ¿en qué circunstancias? Lo cual implica crear una matriz con decenas de variables que volverían loco a un supercomputador. Eso sin contar las diferencias, a veces notables, entre unidades de un mismo modelo. En los mismos test del ICCT, si accedes a los datos en bruto, se arrojan resultados contradictorios entre diferentes unidades y probadores. Si te acuerdas, el BMW X3 2.0d, que es el que sale mejor parado de los test del ICCT, luego fue acusado por el ADAC de no haber superado sus mediciones. El Mercedes C220d, lo he visto en dos ensayos de consumo en ruta como el que más, y el que menos, miente en los consumos homologados de su categoría. ¿?¿?¿?

        ¿Comprendes la necesidad de realizar una prueba absolutamente determinada? Aunque luego, realmente, no sirva para gran cosa sus resultados.

        Realmente, son inconvenientes que se pueden superar echando mano de estadística avanzada y pruebas muy bien hechas (varias unidades haciendo miles de kilómetros). Pero aún así, no se pueden esperar resultados deterministas del tipo: “el límite son 100mg y con 101mg suspendes”. Hay que introducir un margen de error, y entonces las marcas procurarán aprovechar esa tolerancia y volvemos a las mismas. :/

        En realidad, tú has dado con la solución correcta: para desplazarse en medio urbano, dejar el coche en el garaje o ni siquiera tenerlo. Ahora, políticamente es inadmisible. Y en esas estamos…

        Un saludo!

  2. Es un claro ejemplo de las consecuencias del capitalismo. Las grandes corporaciones tienen más poder que el estado. A mi no me sorprende lo que esta pasando en absoluto. Y este es aun caso que conocemos, pero cuantos otros han pasado o están pasando con otras grandes corporaciones como VW. La mayoría de los gobiernos no tienen más remedio que claudicar. Si VW tiene problemas, el gobierno los tendrá también. Cuantas empresas y gente dependen de VW directa e indirectamente? Muchísimas.

    Entiendo el debate en cuestión de contaminación pero no creo que exista lógica alguna en quejarse del trato que recibe VW. Es el pan de cada día de nuestro sistema económico…….

    1. Miguel, es un ejemplo de la naturaleza humana. Me temo que el sistema es un poco lo de menos, probablemente los mayores desastres medioambientales los tienes en la ex URSS o en China, en este caso era directamente el gobierno el que para incrementar la productividad o por los intereses que fueran pisoteaba el medioambiente o adaptaba regulaciones y leyes a su medida.

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